banner banner

Масштабне оновлення українських аеропортів: Літатимемо дешевше чи втратимо мільйони?

Масштабне оновлення українських аеропортів: Літатимемо дешевше чи втратимо мільйони?
112ua.tv

Ганна Пєшкова

Журналістка

Володимир Зеленський перейнявся не лише реконструкцією регіональних аеропортів, а й навіть створенням нових об'єктів на Закарпатті та на Донбасі. Проект в околицях Мукачева вже зовсім називають президентським. А в нещодавно ухваленому проекті бюджету-2022 на оновлення авіаційної інфраструктури виділили 400 млн грн.

З одного боку, потреба в ремонті авіаційної інфраструктури очевидна: крізь злітні смуги деяких аеродромів вже пробивається бур'ян. З іншого - ідею масштабних інвестицій під час пандемії оцінили не всі.

З'ясовуємо, чи зможуть витрати окупитися і чи потрібні нам взагалі авіапроекти "з нуля".

Новини за темою

Що не так з українськими аеропортами

Українські аеропорти останніми роками переживають бум пасажиропотоку. Цьому посприяли безвіз, поступове підписання "відкритого неба" з ЄС, трудова міграція і вихід на український ринок лоукостерів. Перспективи були дуже райдужними, але трапилася пандемія, і обсяг пасажирів впав на 65%.

Якщо на Заході компанії авіагалузі отримували значну держпідтримку, то в Україні її не було. Від тотального падіння в умовах закритих кордонів галузь рятували тільки внутрішні перельоти через регіональні аеропорти.

Це тотально розбиті об'єкти, які було побудовано ще в 40-60-ті роки. П'яти з них пощастило пройти модернізацію під Євро-2012: Львівському, Харківському, вже зруйнованому Донецькому і столичним "Борисполю" і "Жулянам". Решта продовжили повільно вмирати, приймаючи по одному-два регулярні рейси на тиждень. Ступінь зносу аеродромної інфраструктури деяких об'єктів становить 95%. У 2019 році її якість привела нас на 101-ше місце у відповідному рейтингу Всесвітнього економічного форуму.

Український інститут майбутнього

123

Сьогодні галузь поступово відновлюється: "Украерорух" відзвітував, що в жовтні наші аеропорти обслужили 84% обсягів 2019 року і вдвічі перевищили торішні показники. Тож потреба в ремонті зростає. Крім того, треба розуміти: оскільки аеропорти було побудовано ще в Союзі, то проектувалися вони під радянські літаки. Сучасні літаки-гіганти використовувати в маленьких аеропортах неможливо.

"З урахуванням підписання "відкритого неба" з Євросоюзом було озвучено план, що Ryanair готовий забазувати до 20 літаків в Україні, Wizz Air - теж не менш ніж 10. Але через неналежний стан більшості аеродромів сьогодні ці та інші авіакомпанії з флотом із літаків Airbus і Boeing можуть розглядати тільки аеропорти Львова, Києва, Харкова, Запоріжжя та Одеси", - каже авіаційний експерт з 24-річним стажем, засновник консалтингової компанії "Авіаплан" Євген Трескунов у коментарі 112ua.tv.

Поточне розширення і подовження злітно-посадкової смуги Херсонського аеропорту, наприклад, дозволить йому приймати такі великі літаки, як Boeing 737-800/900 та Airbus 320/321.

123

123

Заяви про оновлення авіаційної інфраструктури звучали не один рік поспіль. У 2018 році глава відповідального відомства Володимир Омелян говорив про намір створити і модернізувати 50 аеропортів. Якби все йшло за планом, наші аеропорти було б оновлено вже за два роки, до 2023-го. Але до 2019 р. кошти отримав тільки аеропорт "Одеса". Експерти галузі пояснюють це політичними причинами.

Оскільки для влади регіонів наявність власного аеропорту - питання престижу, а більша частина такої інфраструктури перебуває в комунальній власності, регіони виділяли десятки мільйонів гривень під ситуативний точковий ремонт зі своїх бюджетів. Не завжди це було вдало, особливо в Хмельницькому аеропорту, де злітно-посадкова смуга після оновлення рясніла вибоїнами.

Чи правильно взагалі було віддавати порти в комунальну власність - питання дискусійне. Наприклад, експерт з транспорту Офісу ефективного регулювання Сергій Хижняк вважає це помилкою, оскільки місцева влада не вміє керувати аеровузлами. А Євген Трескунов вважає, що на момент передання рішення було визначено аналізом і рішенням РНБО і фактично – єдино правильним: якби ми цього не зробили, в Україні вже не було б 22 аеропортів.

Тепер структуру власності аеропортів хочуть змінити. У 2020 році на прес-брифінгах заявляли про внесення до списку пріоритетних інвестиційних проектів 14 об'єктів – у Черкасах, Івано-Франківську, Чернівцях, Херсоні, Одесі, Дніпрі, Закарпатті, Полтаві, Рівному, Сумах, Кривому Розі, Миколаєві, Житомирі та Вінниці. А, згідно з цільовою програмою розвитку аеропортів до 2023 року, є завдання і щодо Львова, Харкова, Запоріжжя та Тернополя. Щоправда, вже на початку листопада поточного року в Мінінфраструктури заговорили про реконструкцію всього 10 аеропортів.

Однак громадськість турбує питання економічної доцільності інвестування значних коштів у маленькі порти, особливо після численних скандалів, пов'язаних з "Великим будівництвом".

Чи окупиться ремонт

Ризик того, що безпосередньо інвестиції не окупляться, дійсно дуже великий. Якщо після ремонту пасажиропотік на аеропортах виявиться низьким, порти будуть збитковими. Згідно з даними Міжнародної ради аеропортів Європи, така доля очікує 77% портів з показниками менш ніж один мільйон пасажирів на рік. В умовах низького попиту утримання нової інфраструктури може бути дуже витратним.

Колишній гендиректор компанії "Майстер-Авіа" Олексій Яковець песимістичний: він вважає, що в середньому за оновленими аеропортами показник буде нижчим від цієї позначки пасажиропотоку. Стурбованість "закапуванням грошей" в аеропорти з низькою кількістю трафіку висловлював і президент МАУ Євген Дихне.

А ось Лоран Жермен, головний виконавчий директор компанії Egis, яка керує 17 аеропортами в семи країнах, не згоден з прив'язкою до пасажиропотоку й оптимістичний щодо оновлення української інфраструктури.

"Аеропорт "Бержерак" у Франції має пасажиропотік менший за мільйон пасажирів на рік, і він - прибутковий. В Україні ми знаємо аеропорти, які і за 300 тис. пасажирів на рік не мали збитків і навіть платили дивіденди власнику... Ми віримо в успіх регіональних аеропортів у країні".

Аеропорт Бержерак 123

Виправданість маленьких аеропортів також варто розглядати не тільки через призму прямої окупності, але і в розрізі зростання успішності всього регіону. Зростання в'їзного туризму до регіоніа веде до зростання інвестиційної привабливості. Експерти кажуть, що один долар, вкладений в інфраструктуру, дає 2,5 долара економічного зростання. Тож мрії зробити з Херсона Шарм-ель-Шейх можуть стати реальністю - звичайно, якщо інвестувати не в один тільки аеропорт.

"Підхід "немає пасажирів - отже, немає попиту, гроші вкладати не треба" - дилетантський, - вважає Трескунов. - Підписання "відкритого неба" зняло зовнішні бар'єри. Тепер залишилося втілити "формулу успіху": інвестувати в авіаційну інфраструктуру, в туристичні сервіси, а потім все це разом правильно продавати. У більшості аеропортів всі ці три компоненти - не на належному рівні".

Так, у Польщі після інвестицій у регіональні аеропорти пасажиропотік за 8 років зріс у 15 разів. А Харківський аеропорт, який ледь не усунули зі списку стратегічних, після фінансових вкладень також став обслуговувати в десятки разів більше пасажирів.

Також інвестиції в авіацію означають створення робочих місць не тільки в цій галузі, але і в суміжних, що особливо важливо в пандемію.

"Як показує європейська методика, маленький аеропорт протягом 5 років може вийти на 380-500 тис. пасажирів на рік, і за таких обсягів його економічний внесок у регіон перевищить інвестицію в аеродром. За цим принципом він окупиться швидше ніж за п'ять років. Водночас він створить тисячі робочих місць. Та й попит на перельоти зросте: коли є можливість за невелику вартість злітати кудись, то ви обов'язково полетите, навіть якщо до цього навіть не розглядали таку можливість", - каже Трескунов.

І, звичайно, не можна забувати про пряму вигоду для самих пасажирів. Хороший аеропорт, до якого зайшла авіакомпанія, - це можливість для громадян оперативно та дешево діставатися з регіону до столиці. Наприклад, з Кривого Рогу до Києва повітрям можна дістатися за півгодини замість 6 годин на авто.

"Здебільшого дістатися до регіонів або з регіонів, наприклад, із Рівного, Луцька, Хмельницького, Вінниці, Кропивницького, до міжнародних аеропортів - це проблема. Хоча дуже багато людей із цих міст літає з бізнесу та торгівлі до Європи та інших країн. Тішить, звісно, ​​що вже є можливості прилітати до Києва із Запоріжжя, Дніпра, але це поодинокі випадки", - коментує для 112ua.tv депутат Верховної Ради та експерт логістичного ринку Сергій Кириленко.

Особливо важливо, що модернізація аеропортів відкриє можливості для лоукостів, а це означає, що собівартість крісла буде мінімальною. В авіасфери з'явиться можливість конкурувати з наземними видами транспорту, особливо на найбільш віддалених маршрутах. Поїздка до Європи повітрям, а не землею, може коштувати ті самі 80 євро, але триватиме вже не 40-50 годин. До того ж що  східніший регіон, то більша актуальність у польотах.

І, звичайно, авіасполучення - це можливості для оперативного порятунку життів українців, які потребують медичної допомоги.

Теоретично масштабні інвестиції в аеропорти необхідні та корисні. Насправді ж усе залежатиме від конкретних проектів, відсутності заминок під час їх реалізації та цільового використання коштів.

Пріоритетність проектів: чи потрібні нам нові аеропорти

Експерти в один голос кажуть: якщо один аеропорт, у який держава інвестувала кошти, конкуруватиме з іншим, жодного ефекту для регіональної економіки може й не бути. Гарні та порожні термінали можуть бути невиправданими, тому якісний аналіз перед реалізацією проекту украй необхідний.

За оцінкою Українського інституту майбутнього, достатньо мати один аеропорт у колі радіусом 250-300 км. Відкриття аеропорту в Миколаєві менш ніж за 80 км від аеропорту Херсона призвело до того, що обидва вони не стали приносити очікуваний прибуток. Очевидно, саме тому Миколаївський аеропорт не внесли до держпрограми, на що нарікав його директор Федір Барна. Згодом Давид Арахамія зізнався, що цей аеропорт використовуватиметься як ремонтна база для нової української авіакомпанії Air Ocean Airlines.

Заявити, що нові проекти було повністю вивірено – означає сказати неправду. Майстер-плану розвитку аеропортів на 20-30 років, створення якого передбачалося документом "Вектори економічного развития до 2030 року", все ще немає. Під час виділення коштів зони охоплення сусідніх аеропортів та багато інших чинників не враховувалися. Якщо проекти у Чернівцях, Івано-Франківську та Вінниці називають перспективними, то наявність аеропорту Полтави у списку викликає запитання. Річ у тім, що об'єкт розташований за 154 кілометри від аеропорту Харкова.

Суперечливим є рішення інвестувати в нові аеропорти. За оцінками УІБ, створення нового об'єкта потребує втричі більше коштів, ніж відновлення роботи регіонального аеродрому.

Так, сьогодні обговорюється будівництво двох проектів на Донбасі як альтернатива об'єктам у Донецьку та Луганську. Спершу як локації обрали Маріуполь і Краматорськ. Але потім президент зазначив, що Маріуполь - не найбезпечніший вибір, і повідомив, що вже знайдено інший майданчик.

Сумнівною також називають ідею будівництва міжнародного аеропорту на Закарпатті. Міськрада Мукачеве вже передала у комунальну власність земельні ділянки для будівництва. Здати "Мукачево-3" обіцяють за 3 роки.

Попередній план аеропорту в околицях Мукачева 123

"Будівництво нових аеропортів, коли з 22 лише 5 модернізовано, - це нонсенс. Створення нового аеропорту в голому полі потребуватиме 4-5 років щонайменше і кілька мільярдів гривень. За ці гроші та за коротший період можна було закрити проблему 5-7 наявних аеропортів. Наскільки це ефективна інвестиція сьогодні, в умовах пандемії?" - запитує Трескунов.

На думку експерта, наразі будівництво нових об'єктів "не на часі".

"Я розумію, якби було відкрито кордон з Білоруссю, Крим повернули. Тоді абсолютно логічно думати про подальше створення інфраструктури. На Закарпатті величезний туристичний потенціал, Львівський аеропорт розташований далеко. За негативних погодних умов до нього можна довго діставатися. Та й в Ужгороді не можна виконувати зліт-посадки через коротку злітно-посадкову смугу, яка впирається в забудову", - коментує Трескунов.

Крім того, держава не врахувала інтереси інших власників аеропортів, які вже інвестували у них кошти. Новий проект конкуруватиме з наявними, що знижуватиме мотивацію інвесторів вкладатися в українські проекти. Простіше кажучи, інвестор не горітиме бажанням інвестувати в регіональний аеропорт з урахуванням того, що наступного дня держава може вирішити будувати поряд із ним новий проект.

Щодо Мукачева є питання не лише зі своєчасністю проекту, а й із пасажиропотоком. Директор консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький вважає: якщо протягом п'яти років із "Мукачево-3" відкриють хоча б по два рейси Wizz Air та Ryanair, це буде перемогою. Він переконаний, що такий аеропорт окупатиметься десятки років. Член наглядової ради авіакомпанії МАУ Юрій Мірошников теж не вірить у значний пасажиропотік. Експерт припускає, що обсяги будуть такими самими, як і у Чернівцях, Івано-Франківську чи Вінниці.

Втім Євген Трескунов у коментарі 112ua.tv підтвердив, що в уряді вже відкрито діалог на тему пріоритетності інвестицій в аеропорти. За його словами, керівники Держагенства інфраструктурних проектів та Мінінфраструктури вже розпочали вивчення рекомендацій.

Чи вистачить грошей на реалізацію задумів

У 2017 році уряд вважав, що на відновлення аеропортів потрібно 328 млн дол. Уряд Олексія Гончарука оцінював необхідний рівень інвестицій у 15 аеропортових проектів на суму вдвічі вищу. Наступного року до бюджету заклали 400 млн – але не доларів, а гривень.

За словами Трескунова, авіаційна інфраструктура в Україні фінансується за залишковим принципом.

"Зрозуміло, що цього дуже мало. Але сьогодні для фінансування розглядаються різні механізми, не лише держбюджет. Думаю, що наприкінці місяця або у грудні побачимо конкретику про проекти та механізми фінансування наступного року", - каже експерт.

Проблеми із фінансуванням були і цього року. На 2021 рік у бюджеті захищене фінансування було закладено на рівні 1,6 мільярда гривень (на аеропорт "Дніпро"). Ще 1 мільярд виділили на аеропорти у Рівному, Вінниці, Херсоні. Там очікували отримати коштом спецфонду, що поповнюється прибутками від легалізації казино. Але у підсумку до фонду вдалося зібрати лише 15% від запланованої суми.

"Ми ще в січні говорили представникам Мінінфраструктури, що це не спрацює, ми зірвемо сезон. Так і сталося. Якщо у Херсоні роботи планували розпочати лише наприкінці вересня, то в Рівному та Вінниці очікували розпочати не пізніше березня. Але перші гроші Вінниця побачила лише наприкінці вересня. По суті, будівельний сезон було зірвано. Тому вкрай необхідно мати такий фонд, як дорожній, але з аеропортів, тоді вони отримали б свій гарантований мінімум", - коментує Трескунов.

Парадоксально, що паралельно з тим, як держава виділяє гроші на аеропорти, вона значною мірою обкладає їх податками, а також унеможливлює неавіаційні доходи, завдяки яким здебільшого функціонує більшість європейських аеропортів. Це призводить ситуації, коли основні доходи порти змушені отримувати з допомогою авіакомпаній. До речі, у документі "Вектори економічного развития до 2030 року" йдеться про зменшення податкового навантаження на аеропорти.

До дорожнього фонду, крім акцизів на звичайне паливо, йдуть і акцизи від авіаційного. Авіасфера просто не може розраховувати на ці кошти, хоча вони для неї необхідні, адже літаки зношують авіаційну інфраструктуру. Ситуацію, що створилася, пов'язують із лобіюванням інтересів дорожників.

Чи будуть інвестори зацікавлені в українських аеропортах

Реконструйовані аеропорти планують виставити на конкурсні відбори компаній-експлуатантів. Кошти, які заплатять переможці, можуть піти на модернізацію інших портів. Міністерство інфраструктури вивчало доцільність передання у концесію на 30 років чотирьох об'єктів: аеропорти Львова, Чернівців, Рівного та Херсона. Передання перших двох було заплановано раніше, але вона зупинилося через пандемію.

Однак експерти зазначають, що насправді інвесторів зацікавлять тільки "Бориспіль", "Жуляни", а також аеропорти Одеси, Харкова та Львова. Повертаємося до показника пасажиропотоку. "Львів", зокрема, в кінці серпня став першим регіональним аеропортом в країні, який у 2021 році подолав позначку в 1 млн пасажирів.

Львівський аеропорт 123

У малі аеропорти інвестують вкрай рідко. Державі зазвичай доводиться брати на себе хоча б аеродромну компоненту. До слова, практично всі регіональні аеропорти країн Східної Європи отримували на глобальну реконструкцію своїх аеродромів гранти з єврофондів. Коштом інвесторів же зазвичай створюють термінали, центри технічного обслуговування.

Для невеликих аеропортів вихід - "спакувати" їх для державно-приватного партнерства з великими, ласими об'єктами. Трескунов повідомив, що така ідея в Україні звучала кілька років тому, проте її реалізацію дискредитували некомпетентні дії посадовців тодішнього Мінінфраструктури. Законодавство, як і раніше, так і не відпрацьовано для таких можливостей.

Втім інвестори вже виявляють зацікавленість українськими проектами. Нещодавно з'явилися новини про те, що координатор програми "Велике будівництво" Кирило Тимошенко хоче передати регіональні аеропорти в концесію французькій інжиніринговій компанії Egis для проектів з авіаційної галузі. Опитані нами авіаційні експерти високо оцінюють якість проектів, які вже виконала ця компанія, і покладають на неї великі очікування.

Підписання Угоди про відкрите небо з Євросоюзом має стимулювати інтерес і інших інвесторів. Але МІУ ще потрібно буде створити спеціальний аеропортовий фонд для спільного фінансування проектів з приватниками. Успіх концесії залежатиме і від впевненості інвестора в тому, що держава зможе захистити його права. Тим паче, що майже в кожному аеропорту були випадки невдалих спроб входу приватників, які закінчувалися судовими розглядами.

Анна Пєшкова

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів