banner banner

Недешева мрія Зеленського. За скільки і куди можна буде полетіти з державною авіакомпанією

Володимир Зеленський анонсував старт створення національної авіакомпанії "Українські національні авіалінії" (UNA), яка здійснюватиме рейси як усередині країни, так і міжнародні перельоти. 112ua.tv поспілкувався з експертами і з'ясував, на чому і куди українці літатимуть та скільки коштуватиме квиток.

Недешева мрія Зеленського. За скільки і куди можна буде полетіти з державною авіакомпанією
112ua.tv

Ірина Шостак

Журналістка

Володимир Зеленський анонсував старт створення національної авіакомпанії "Українські національні авіалінії" (UNA), яка здійснюватиме рейси як усередині країни, так і міжнародні перельоти. 112ua.tv поспілкувався з експертами і з'ясував, на чому і куди українці літатимуть та скільки коштуватиме квиток.

Ідею зі створення національної авіакомпанії, яка вирішуватиме не лише питання туризму, а й держави, Зеленський озвучував ще у квітні минулого року. Держава сподівається, що, маючи у своєму розпорядженні національні авіалінії, зможе самостійно вирішувати форс-мажорні питання щодо повернення своїх громадян додому, а не домовлятиметься про це з приватними перевізниками, як це було, наприклад, навесні 2020 року.

І ось тільки через півтора року сталося - українським національним "крилам" бути. Про це глава держави заявив під час свого виступу на форумі "Велике будівництво: Авіація. Туризм". Однак виявилося, що залучати "Антонов" поки не будуть. 

Редактор avianews.com Олександр Мироненко, який був присутнім на форумі, повідомив 112ua.tv, що на даний момент ще вивчається, які маршрути можуть обслуговувати ті чи інші літаки. Тож остаточно списувати техніку "Антонова" з рахунків зарано.

uk.wikipedia.org

З літаками Ан у тому вигляді, в якому вони є сьогодні, питання успішної реалізації ідеї дійсно було б суперечливим. Справа в тому, що в Україні на сьогоднішній день у наявності менше 5-ти реактивних турбогвинтових Ан-140 і Ан-148, середній вік яких становить 10-12 років. Так, поки інші відомі корпорації активно будували різноманіття своїх літаків, в Україні Ан стояли на заводі, покриваючись пилом.

Українські авіакомпанії відмовлялися від цих літаків. Причиною були постійні проблеми з запчастинами. Проблем насправді було так багато, що в комерційні рейси разом із пасажирами літав і фахівець-технік

uk.wikipedia.org

"Ан - літаки старого покоління. І якщо йдеться про просування українського виробника, то Ан-148 на базі національної авіакомпанії - це могла би бути дійсно хороша ідея. Але не в тому вигляді, в якому вони є сьогодні. Потрібна модернізація. Потрібно налагодити нормальне виробництво. Щоб ми не просто зайняли чимось наші заводи і показали, що ці машини ще літають, а продемонстрували їхню життєздатність і почали модернізувати", - наголошує експерт Олександр Мироненко.

Експерти додають, що навіть на регіональні рейси вигідніше було б придбати реактивні літаки, ніж піднімати Ан. 

Але що суттєво, "Антонов" залишився у справі - під егідою держкомпанії з 30 жовтня літає інший новачок авіаринку Air Ocean Airlines. Саме рейси цієї авіакомпанії здійснюються під крилом Ан-148/158. Інакше кажучи, мрію Зеленського про національного перевізника з парком літаків "Антонов" дещо перефразували: UNA літатиме з французькою Airbus. 

Новини за темою

Куди зможуть літати "державні крила"?

Близькомагістральні рейси. Йдеться про переліт між містами України (до аеропортів Ужгорода, Запоріжжя, Львова та ін.) або до найближчих міст Європи.

Якщо в рамках проекту вирішать таки залучати літаки "Антонова", вони якраз будуть корисні у коротких міжнародних дистанціях, зокрема, Ан-148, адже літаки розраховані на невелику кількість пасажирів – до 90 місць.

Так можна було б "розкрутити" маршрути без великих витрат на польоти напівпорожніми великими літаками.

Середньомагістральні рейси і великі дистанції. Туреччина, Вірменія, Грузія, Азербайджан, Емірати, Єгипет, країни Європи - це можуть бути як чартерні, так і регулярні напрямки.

"Є й інші напрямки, як-от Казахстан, Китай, Таїланд, але оскільки потрібно облітати повітряний простір РФ (збільшується дистанція, час польоту, а разом з ними і витрати), я не впевнений, що на початку запуску так ризикуватимуть", - каже в коментарі 112ua.tv редактор avianews.com Олександр Мироненко.

За словами експерта, для українських державних авіаліній також відкрито небо Америки: Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анджелес, Торонто та інші міста. Однак якою буде стратегія перевізника, поки невідомо. Варто зауважити, що, наприклад, польські авіалінії LOT до кризи активно нарощували мережу маршрутів до США і Канади. Тоді українці мали можливість вирушити до Торонто тільки з однією пересадкою у Варшаві.

Для польоту на середні дистанції найчастіше використовують Boeing-737 та Airbus-320. Що стосується великих дистанцій - Airbus-330 і 350 та Boeing-757 і 777 на 200-300 посадкових місць. Однак, знову ж таки, які саме літаки залучать для польотів на ті чи інші дистанції, залежатиме від того, яку стратегію обере для себе державна авіакомпанія. 

Наприклад, якщо авіакомпанія робить ставку на середньомагістральні літаки Airbus, то вигідніше мати і великі літаки Airbus. Якщо Boeing - тоді і великі потрібно вибирати Boeing. Йдеться про такі переваги, як-от уніфікація флоту, навчання пілотів, доступність запчастин і комунікація з одним виробником. 

Скільки коштуватимуть квитки?

Політ на крилах державного авіаперевізника - задоволення не з дешевих. Оскільки у своїх заявах президент Зеленський наголошував, що в Україні має бути створено сучасну державну авіакомпанію на рівні Turkish Airlines, ще тоді можна було зробити висновок, що новостворені українські авіалінії будуть повносервісною авіакомпанією. Простими словами: літати задешево не вийде.

Це днями офіційно підтвердив головний консультант французької консалтингової компанії Aerogestion Патріс Фазіє, який розробляє бізнес-план для UNA. Експерт підкреслив: нова авіакомпанія точно не буде конкурувати в сегменті лоукостер-перевезень.

"Це буде більш гібридна авіакомпанія. Ми поки не можемо сказати, яку нішу займе новий перевізник, але це буде, найпевніше, звичайна авіакомпанія", - зазначив він під час форуму інфраструктури та транспорту Mintrans у Києві.

Таке рішення, за словами експертів, цілком очікувано. Наприклад, один пасажир лоукост-авіакомпанії може купити квиток за 10 євро і летіти без багажу, а інший - за 300 євро. Таку різницю зумовлено тим, що другий пасажир доплачує за багаж, місце або інші послуги. Виходить, що один пасажир субсидує іншого, вирівнюючи доходи компанії. 

Для ілюстрації: статистика ірландської бюджетної авіакомпанії Ryanair свідчить про те, що собівартість перевезення одного пасажира становить 50 євро. Пасажир, який придбав квиток за 10 євро, завдає шкоди перевізнику в 20-30%, але це компенсується за рахунок іншого пасажира, який придбав додаткові опції і заплатив у кілька разів більше за свій квиток. Таким чином лоукостери мають можливість пропонувати своїм клієнтам широкий діапазон цін: від 10 до 500 євро.

Зате коли йдеться про повносервісних перевізників - багаж, харчування і безкоштовний вибір місця відразу входять до вартості квитка, що є єдиною для пасажирів одного класу.

"Дешево не буде. Не треба очікувати квитки вартістю в 10 євро від національного перевізника, який буде функціонувати за старою моделлю (коли пасажир купує квиток і має все відразу, а не думає, скільки у нього візьмуть за посадковий талон під час реєстрації). Авіакомпанія повинна окупатися, тому ніхто нікого за 10 євро возити не буде", - каже Олександр Мироненко.

З цим погоджується й експерт у галузі транспорту Олександр Кава. Зокрема в коментарі 112ua.tv експерт підкреслює, що головною метою будь-якого бізнесу є прибуток.

"Головна мета авіакомпанії, навіть якщо вона є державною, - одержання прибутку. Це не благодійність. Якщо авіакомпанії і перевозять пасажирів на певних маршрутах за тарифами, які нижче собівартості, то це, як правило, субсидовані лінії (в країнах, де складна географічна ситуація, де частина країни залишається на острові та інше). При цьому авіакомпанії за такі маршрути отримують компенсацію від держави", - каже Кава.

Новини за темою

Наприклад, така політика використовується в Азербайджані. Для того щоб жителі ексклаву Нахічеванська Автономна Республіка не відчували себе відірваними від Азербайджану, уряд субсидує авіаперельоти між Баку і Нахічеванем. 

Ба більше, оскільки державна авіакомпанія існуватиме за рахунок коштів саме державного бюджету, лоукост-квитки можуть створювати певну диспропорцію.

"Людина, яка ніколи не виїжджає за межі Києва або Харкова, зі свого боку профінансує не будівництво доріг у своїй області, а дешеві квитки людині, яка летітиме до Європи поїсти піцу в Римі або скупитися в Мілані. Тобто, чому людина, яка заробляє 7 тис. грн або мінімалку, повинна зі своїх податків оплачувати квиток тій людині, яка летить до Парижа", - пояснює Мироненко.

За словами редактора avianews.com, вартість квитків державної авіакомпанії може стартувати від 100 євро (на момент запуску або під час акційних пропозицій ціна може коливатися трохи нижче цієї позначки).

До речі, економічну доцільність створення власних авіаліній підтвердили французькі консультанти.

А чи потрібна Україні державна авіакомпанія?

На думку редактора avianews.com, якщо механізм буде запущено, то на виході Україна отримає якісний продукт.

"Президент Зеленський любить показові проекти, зокрема будівництво доріг, інфраструктури. Це його коник, він прагне запам'ятатися цим. Інше питання - скільки це коштуватиме бюджету", - каже Мироненко.

В ОП зауважують, що щорічне дотування компанії не входить до планів чиновників, адже авіалінії повинні приносити дохід. Однак навіть лоукост-перевізники в своїх звітах не раз відзначали, що перші кілька років після запуску авіаліній їм знадобилися для того, щоб перестати "йти в мінус". І тільки на третій рік компанії почали отримувати прибуток.

Чи готова Україна піднімати державного авіаперевізника саме сьогодні, питання суперечливе. За словами Зеленського, держава інвестуватиме в український повітряний флот, навантажуватиме українських виробників замовленнями і залучатиме світових лідерів для участі в спільних проектах в авіабудуванні.

Але експерти відзначають: говорити про престиж і демонстрацію власного потенціалу зараз не зовсім коректно, враховуючи інші проблеми галузі, які вимагають значних капіталовкладень

"На сьогодні майже 100% електричок так само вже відпрацювали своє і потребують негайної заміни. У нас не налагоджено нормальне автобусне сполучення між певними областями, де жителі районних центрів не можуть у комфортних умовах доїхати до обласного центру. Може, ці проблеми потрібно вирішувати насамперед, а не говорити про національну авіакомпанію?" - резюмує експерт у галузі транспорту Олександр Кава.

Ірина Шостак

Джерело: 112.ua

відео по темі

Новини за темою

Новини за темою

Новини партнерів

Loading...

Віджет партнерів